Taksówka, która stała się samochodem rodzinnym

Trzy miesiące później skrzynia biegów zaczęła się ślizgać. Tomasz zawiózł auto do mechanika, który wstawił je na podnośnik i powiedział mu, że podwozie wykazuje zużycie charakterystyczne dla przebiegu znacznie przekraczającego 118000 kilometrów. Przewody hamulcowe były zżarte rdzą, tuleje zawieszenia do wyrzucenia. Na silniku leżała warstwa brudu jakby auto stało pięć lat na deszczu, a nie jeździło po mieście. Mechanik spojrzał na Tomasza i zapytał wprost, czy to była taksówka. Tomasz powiedział, że nie, kupił od prywatnego właściciela, jeden właściciel, zadbana. Mechanik pokręcił głową i kazał mu sprawdzić numer VIN.

Rozmawiałem z analitykiem z carVertical o tym skąd biorą się te auta. Były taksówki, powiedział. Wypożyczalnie. Auta dostawcze. Wszystko, co nabija 80000 albo 100000 kilometrów rocznie i po czterech latach ma przebieg, którego nikt nie chce kupić. Flota wyprzedaje takie auto za może 3000 euro, ktoś je kupuje, cofa licznik i tydzień później wystawia jako prywatny samochód ze 120000 na zegarze. Zarabia na tym 7000, 8000 euro.

Pojazdy użytkowe są eksploatowane w sposób, w jaki prywatne samochody po prostu nie są. Taksówka w mieście takim jak Frankfurt może jeździć po 12 do 14 godzin dziennie, stać w korkach, robić ciągłe zatrzymywanie się i ruszanie, nabijając 80000 albo 100000 kilometrów rocznie. Silniki są zaprojektowane tak, żeby to wytrzymać, w większości przypadków, ale zużycie gromadzi się w miejscach, które nie są oczywiste podczas jazdy próbnej. Sprzęgła, układy hamulcowe, elementy zawieszenia, wszystko to, co dostaje w kość przy każdym zatrzymaniu i ruszeniu samochodu. Pięcioletnia taksówka z 400000 kilometrów przeżyła zupełnie inne życie niż pięcioletni samochód rodzinny ze 100000 kilometrów, nawet jeśli nadwozie wygląda podobnie, a wnętrze nie jest zbyt wytarte. Mechanika zdradza całą historię, ale tylko jeśli wiesz, gdzie szukać.

Analityk z carVertical powiedział mi wprost: były taksówki to żyła złota dla cofaczy liczników. Auto, które przez cztery lata jeździło po mieście dwanaście godzin dziennie ma na liczniku 400000, może więcej. Gdy flota je wyprzedaje, ktoś kupuje je za grosze, cofa przebieg o 300000 i sprzedaje jako prywatny samochód od jednego właściciela. Taksówki, wypożyczalnie samochodów, pojazdy dostawcze – wszystko, co pozwala gromadzić mile, kończy się tak samo.  Ekonomia jest prosta. Octavia z 2018 roku ze 120000 kilometrów jest warta może 10000 do 12000 euro w zależności od stanu. Ten sam samochód z 400000 kilometrów jest wart najwyżej 3000 euro, a prawdopodobnie mniej, bo większość kupujących w ogóle nie dotknie byłej taksówki za żadną cenę. Ta różnica 7000 czy 8000 euro to czysty zysk dla tego, kto robi cofkę, a narzędzia do manipulacji cyfrowym licznikiem kosztują kilkaset euro w internecie. Ryzyko złapania jest niskie, szczególnie gdy samochód przekracza granicę i rejestracja pojazdu użytkowego za nim nie podąża.

Ludzie myślą, że cyfrowy licznik trudniej cofnąć niż stary mechaniczny. Jest odwrotnie. W starej Toyocie z lat 90 trzeba było rozkręcić deskę rozdzielczą i ręcznie przestawić bębny, co zajmowało godziny i zostawiało ślady. Teraz wystarczy laptop, kabel za 50 euro i piętnaście minut. Podłączasz się do portu OBD, wpisujesz, jaką chcesz liczbę i gotowe. Żadnych śladów, żadnych uszkodzeń, nic do zobaczenia gołym okiem. Jedyne co może zdradzić cofkę to porównanie przebiegu z historią serwisową, z zapisami z przeglądów technicznych, z rejestracją jako taksówka w innym kraju. Dokładnie to robi carVertical.

Granica niemiecko-polska to raj dla cofaczy liczników. Co roku przez tę granicę przejeżdża kilkaset tysięcy używanych aut i nikt specjalnie nie sprawdza, co wiezie każda laweta. Niemcy prowadzą jedne z najdokładniejszych rejestrów pojazdowych w Europie, zapisują każdy przegląd techniczny i każdą rejestrację użytkową, ale te dane kończą się na granicy. Samochód wyjeżdża, dokumentacja zostaje. Dealer w Warszawie kupuje Octavię na aukcji we Frankfurcie, przewozi ją przez granicę i rejestruje w Polsce z takim przebiegiem, jaki akurat pokazuje licznik. Polski urząd nie dostaje żadnego powiadomienia, że ten konkretny VIN jeździł przez cztery lata jako taksówka, bo systemy po prostu ze sobą nie rozmawiają. Ktoś musiałby aktywnie szukać tej informacji w niemieckich bazach danych, a większość kupujących nawet nie wie, że takie bazy istnieją.

Tomasz w końcu sprzedał Octavię za 2500 euro po naprawieniu skrzyni biegów, co kosztowało go kolejne 1800 euro. Stracił prawie 10000 euro na samochodzie, którego nigdy by nie kupił, gdyby wiedział, co kupuje. Mówi, że teraz sprawdza historię pojazdu przed każdym zakupem, ale większość ludzi uczy się tej lekcji dopiero po tym, jak sami się sparzą. Sprzedawcy liczą właśnie na to. Wiedzą, że większość kupujących patrzy na cenę, przebieg i może robi krótką jazdę próbną. Nie sprawdzają numerów VIN, nie proszą o pełną dokumentację serwisową, nie zastanawiają się, dlaczego sześcioletnia Octavia kosztuje o 3000 euro mniej niż inne na rynku.

Rzecz w tym, że dokumentacja istnieje. Gdzieś jest zapis każdego przeglądu technicznego, każdej wizyty w serwisie, każdej zmiany rejestracji. Problem polega na tym, że te dane są rozproszone w różnych krajach, różnych systemach, różnych językach. Zebranie tego wszystkiego w jedno miejsce wymaga infrastruktury, której większość kupujących po prostu nie ma. Dlatego istnieją usługi sprawdzania VIN i dlatego cofacze liczników tak bardzo ich nie lubią. Raport carVertical za 20 czy 30 euro ujawniłby historię tej Octavii w ciągu kilku minut. Tomasz zaoszczędziłby prawie 10000 euro i mnóstwo stresu. Ale tego nie wiedział, a sprzedawca z pewnością nie zamierzał mu podpowiadać.

Tomasz sprawdza teraz każdy samochód przed wydaniem na niego pieniędzy. Przekonał się o tym po stracie prawie 10 000 euro. Próbował zgłosić sprawę na policję, ale powiedziano mu, że cofnięcie licznika to sprawa cywilna, a nie ich problem. Polskie władze nie komunikują się z niemieckimi, więc nikt nie wie, że ta Octavia służyła jako taksówka we Frankfurcie, dopóki ktoś nie sprawdzi numeru VIN. Dealerzy wiedzą o tym aż za dobrze. Większość ludzi dowiaduje się prawdy dopiero wtedy, gdy mechanik podniesie samochód i zapyta, skąd wziął się brud na silniku.

ARTYKUŁ SPONSOROWANY